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Après « Paris-Deauville comme autrefois »

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Après « Paris-Deauville comme autrefois »

QUELQUES-UNS DES ENSEIGNEMENTS DE L’EPREUVE

Source : Le Sport Universel Illustré

N° 130, 25 août 1928, p 554-555

Il ne nous appartient pas, certes, de raconter au jour le jour les différentes péripéties de l’originale compétition qui a suscité un vif intérêt dans tous les milieux hippiques ; ce serait là bien plutôt le rôle et surtout le droit de l’un des hommes de cheval consommés qui ont mené à bien l’exécution du difficile programme qui leur était proposé.

Laissons donc à un exécutant, s’il en est un qui le désire, le soin de rapporter par le menu le journal de route de l’épreuve avec tous ses instructifs incidents. Nous nous contenterons, pour notre part, de tirer des faits généraux, des résultats acquis, les enseignements en quelque sorte centralisés, les conclusions, si l’on veut, qu’une étude impartiale nous permet dès maintenant de déduire de la conduite générale de l’épreuve.

Indiscutablement, Paris-Deauville comme autrefois, tentative de rénovation du tourisme hippique avec la plupart de ses ressources, a rencontré un accueil des plus sympathiques de la part de tous ceux qui, personnalités hippiques ou simples spectateurs, en ont eu connaissance de près ou de loin ; cependant, quelques critiques, très bienvenues d’ailleurs, se sont fait jour, facilitant par la discussion l’éclosion de la lumière. Il doit résulter de ce qui a été dit à cette occasion quelques leçons des plus fructueuses, qui connaîtront ainsi un succès plus brillant encore que celui qui a récompensé les exécutants et les organisateurs de la randonnée dont nous parlons.

Tout d’abord, quelques personnes se sont étonnées du petit nombre relatif des départs dans chaque catégorie. Il est facile de répondre ici que des difficultés d’ordre matériel ayant empêché le Comité organisateur de faire connaître les conditions de l’épreuve aussi tôt qu’il était désireux de le faire, le temps a manqué à bien des concurrents éventuels pour préparer leurs chevaux ; l’épreuve sans être dure, comportait certaines conditions assez sévères, et nul ne se soucie de jeter sur la route au pied levé un bon cheval insuffisamment préparé. Pour un cheval sans entraînement préalable, on peut estimer qu’un minimum de trois mois est nécessaire pour être prêt à affronter victorieusement certaines étapes forcées à accomplir dans un temps donné.

Il n’y a donc pas lieu de s’étonner que peu de chevaux aient été en état de prendre le départ, car seuls ont pu le faire raisonnablement ceux qui se trouvaient déjà en travail au moment où leurs propriétaires ont eu connaissance des conditions de l’épreuve, et cela est vrai autant pour les chevaux déjà bien connus de leurs cavaliers, tels que Urne, que M.G. de Vienne a conduite au plus près de la victoire, ou Rigolo, piloté par M. Paul Plisson et Whist, monté depuis par M. G. Olivier, que pour des chevaux comme Une Idée, dont le capitaine Branca a su tirer si énergiquement le meilleur parti, ou Quilda, remarquablement menée par Mme Mary Féraud, achetés tous deux pour la circonstance en toute connaissance de cause quant à leurs moyens et leur état de travail et d’entraînement du moment.

Répétons-le : un cheval qui n’aurait pas été déjà prêt n’aurait pu se maintenir jusqu’à la fin des étapes imposées.

Il y a donc le plus grand intérêt pour tous ceux qui organisent de semblables compétitions ou qui y prennent part, à connaître les conditions imposées trois mois à l’avance au minimum, afin que la mise en condition des chevaux et leur entraînement puissent être poursuivis pendant ce laps de temps au moins.

Des difficultés d’un tout autre ordre peuvent d’ailleurs se présenter, mais celles-là en cours de route ; ce sont celles qui résultent de l’itinéraire adopté. Il est absolument compréhensible, il est normal même, que le concurrent fatigué d’une longue marche, qu’il a peut-être allongée encore de quelques kilomètres par suite d’une erreur de parcours, ne soit pas toujours d’une humeur charmante en mettant pied à terre au contrôle d’étape, et se trouve au contraire disposé à rejeter sur le règlement la responsabilité d’une faute… qui lui incombe, à lui concurrent, il faut bien le dire.

L’étude de cette épineuse partie de la préparation, et de ses résultats, paraît au premier abord assez complexe ; elle est cependant bien simplifiée, si on considère le fait suivant : certains concurrents ne se plaignent jamais, ne se trompent jamais de chemin, et arrivent toujours dans les délais imposés. Comment font-ils ? Ils organisent tout simplement leur route à l’avance sur les données du règlement ; mais quel soin et quelle ingéniosité parfois, il faut comme on dit vulgairement, le voir pour le croire. Et c’est précisément parce qu’il nous a été donné de la voir que nous rapportons ici la façon intelligente et soigneuse dont M. Albert Roper, par exemple, avait préparé, avant de mettre le pied à l’étrier, un véritable petit chef d’œuvre d’emploi du temps combiné avec l’emploi de la carte. Evidemment, ce sympathique concurrent avait dû se livrer à un travail préparatoire assez long et assez minutieux pendant les soirées qui précédaient le départ ; mais une fois parti quelle tranquillité, quelle sûreté dans les choix des routes ! De tel point à tel point, de telle heure à telle heure, au pas : de telle heure à telle heure au trot ; et c’est ainsi que l’on arrive exactement dans les délais, que l’on n’est jamais pénalisé par conséquent, que l’on ne fait pas un kilomètre en plus du trajet imposé, et qu’on met pied à terre à l’arrivée avec un cheval frais. Du reste, tous ceux des exécutants qui avaient ainsi procédé de près ou de loin se sont classés en tête du palmarès. On ne peut donc s’empêcher de comparer cette judicieuse façon de procéder à celle des concurrents moins sages qui se sont lancés sur la route presque au hasard, certains d’entre eux (il faut bien le dire) même sans carte. On entrevoit d’ici les erreurs possibles ! Fort heureusement, l’entrain et les rares qualités d’endurance de ces sympathiques aventuriers ont aisément triomphé des très rares petits mouvements de mauvaise humeur que pouvaient faire naître les erreurs qu’il était impossible de ne pas commettre dans ces conditions, avec leurs conséquences fatales, allongements des étapes et pénalisations pour retard.

Il est bien évident que la perfection consisterait à jalonner les routes à suivre aussi complètement qu’elles le sont habituellement pour les grades épreuves cyclistes, par exemple, mais cette manière éminemment pratique entraînerait à des frais prohibitifs.

On doit donc s’en tenir à l’adoption par le Comité d’un itinéraire jalonné par des contrôles fixes où des feuilles d’émargement permettent de constater le passage des concurrents.

Cet itinéraire est ainsi rendu obligatoire, ce qui est, à notre avis, indispensable. De différences de parcours peuvent amener des réclamations, qui, justifiées ou non, n’en sont pas moins des causes bien inutiles de frictions entre les concurrents et les commissaires de l’épreuve.

Qu’il nous soit permis de ne pas nous en tenir à un plan trop rigide, et de passer d’une idée à l’autre à mesure qu’elles se présentent à notre esprit.

Il y a un côté de la question qui doit intéresser au premier chef l’homme de cheval pratiquant. Quelles remarques ont pu être faites sur la manière de seller ou de brider l’animal qui doit prendre part à une épreuve d’endurance ? Comment doit s’y prendre le cavalier soucieux de ne pas rendre indisponible le fidèle compagnon qui doit le mener au triomphe, ou tout au moins à l’honneur ?

A notre avis, la selle doit être grande, large et confortable, pour le cheval d’abord, pour le cavalier ensuite. Elle doit être ajustée, c’est à dire qu ‘elle doit appliquer parfaitement sur le dos, laissant à l’épine dorsale et au garrot surtout, une parfaite liberté : cette liberté doit être plus respectée encore si le cavalier tient à seller avec une couverture, un tapis, ou tout autre mode de protection du dos. D’ailleurs, la selle à panneaux de cuir reposant directement sur le dos est ce qu’il y a de mieux.

Cependant, les feutres tels que ceux qui sont réglementairement en usage dans les régiments de spahis, les peaux de chevreuil avec leur poil sont une très bonne protection contre les dos sensibles, et sont à conseiller plutôt que les couvertures qui durcissent très vite et blessent au lieu de protéger. Une bonne et grande selle anglaise, une selle d’armes d’officier, sont ce qu’il ya de mieux pour la route, à condition d’être ajustées et de comporter le moins possible de suppléments, la plupart du temps inutiles, comme les colliers de chasse, les martingales, etc.

Nous n’insisterons pas ici sur le confort du cavalier dans sa selle ; nous admettrons une fois pour toutes qu’un cavalier énergique et désireux de réussir, s’il attache la plus grande importance à la moindre excoriation de son cheval, n’en attachera aucune à l’écorchure de son propre séant, fût-il emporté par l’os. D’ailleurs, il n’est pas besoin de chercher longtemps pour le prouver, et M. Guy Ollivier, le cavalier bien connu par ses nombreux succès en concours, a fait deux des plus grosses étapes souffrant d’un coup de pied de son cheval Whist, qui aurait arrêté bien d’autres concurrents.

Quant à la bride, elle doit laisser au cheval la plus grande liberté, et le mieux serait certainement de n'en pas avoir.

Puisqu’ il en faut une, disons que le plus simple filet le plus gros et le plus doux possible, est seul tolérable en pareille circonstance. Les chevaux militaires portent la bride complète, c’est vrai, mais ce sont des combattants qu’il faut pouvoir manier aisément en toutes circonstances. Ce n’est pas le cas dans une épreuve comme celle dont nous parlons, où le cheval doit être toujours être allongé, marcher près de terre, et être cadencé dans ses allures au point de marcher sans presque s’en apercevoir.

Voilà bien des conseils, pourra-t-on dire ; qu’on nous permette de répondre que ce ne sont là que des constatations, dont chacun pourra-t-on dire ; qu’on nous permette de répondre que ce ne sont là que des constatations, dont chacun pourra tirer les conclusions qu’il voudra.

Nous espérons pouvoir, dans un prochain article, parler de quelques détails de route qui amènent, eux aussi, à des conclusions pratiques

(A suivre) Penn-Baz

 

 

Après « Paris-Deauville comme autrefois »

QUELQUES-UNS DES ENSEIGNEMENTS DE L’EPREUVE

Source : Le Sport Universel Illustré

N° 1331, 1er août 1928

Un autre point (et c’est une regrettable constatation), c’est qu’il y a actuellement en France très peu de routes qui soient véritablement propres à la circulation à cheval e au tourisme hippomobile sous quelque forme que ce soit. Cette constatation résulte d’une étude approfondie des routes qui ont été suivies par les concurrents de Paris-Deauville.

Les grandes routes sont, à certains jours surtout, encombrées d’automobiles qui gênent le cavalier et sont gênées par lui. D’autre part, elles sont dures au pied et aux tendons des chevaux, et deviennent en cas de pluie glissantes et dangereuses. Les routes moins importantes, les routes dites ferrées, sont en général moins fréquentées. Mais nous en avons vu que la sécheresse exceptionnelle avait dégradées et ravinées à tel point que les chevaux marchaient dans un véritable gravier anguleux et coupant, parfaitement susceptible de meurtrir à la longue les fourchettes à l’appui et même les talons et d’user les fers dans de notables proportions.

Ceci nous amène tout naturellement à parler d’un des inconvénients les plus graves des épreuves comportant de longues étapes : la ferrure en route.

Il n’existe à l’heure actuelle aucune solution à ce problème délicat entre tous. Les exemples d’indisponibilité fourmillent littéralement.

Chacun se souvient de l’accident fâcheux qui priva Mme Mary Féraud, promotrice de l’épreuve Paris-Cannes, du succès qu’elle était en droit d’escompter. Son cheval Stuart ayant eu besoin d’être ferré en route, Mme Mary Féraud se vit obligée d’avoir recours à un maréchal de village ; Celui-ci, probablement désireux de montrer son habileté en faisant de jolis pieds, para si court qu’il pratiqua un véritable amincissement. On juge des conséquences d’un pareil traitement pour un cheval qui continue la route : les contusions, la boiterie et l’indisponibilité de longue durée ne se firent pas attendre.

Il y a donc lieu de se méfier extrêmement des maréchaux ignorants, comme il s’en trouve beaucoup trop dans les villages écartés.

Et pourtant, un cheval qui a marché pendant deux cent kilomètres peut avoir des fers si minces qu’il est nécessaire de les remplacer d’urgence. Comment faire ? N’existerait-il aucun moyen de remplacer le fer usé sans risquer ‘accident ? Evidemment, il y en a un, mais qui est loin d’être à la portée de tous : il s’agit de ferrer à froid, mais dans les mêmes trous, à l’aide de fers ajustés à l’avance. Certains cavaliers sont capables de le faire eux-mêmes : mais combien sont-ils ? Combien y a t’il aujourd’hui de cavaliers parfaits hommes de cheval d’autre part, qui soient sûrs de pouvoir brocher un clou convenablement ?

Il faut donc, de gré ou de force, s’en rapporter à la science précaire du maréchal de rencontre, heureux encore si l’on se sent capable de le diriger dans son travail. C’est alors qu’il conviendrait d’avoir avec soi la ferrure ajustée dont nous parlons plus haut, et qu’il faudrait faire placer sans qu’il soit enlevé un millimètre de corne.

Une solution a été proposée, qui ne nous paraît pas appelée, si elle est mise en pratique, à u grand succès : c’est de faire suivre les concurrents par un bon maréchal, muni du matériel nécessaire.

Notons d’abord que c’est le procédé employé dans la cavalerie, où tout le monde fait étape ensemble, en réglant l’allure sur celle des moins bons des chevaux ; l’inconvénient de la méthode, excellente pour une troupe, apparaît aussitôt dans une épreuve d’endurance, où les concurrents règlent l’allure comme il leur plaît, où les itinéraires peuvent être différents pour les cavaliers et pour les attelages : le maréchal ne serait jamais que par hasard à l’endroit où l’on aurait besoin de lui. Il n’est pas utile de se livrer à de longs commentaires pour faire comprendre le défaut du système.

Nous ne dirons plus rien des temps imposés pour l’accomplissement des étapes. Nous avons parlé, dans un précédent article, des raisons pour lesquelles certains concurrents avaient dû être pénalisés, raisons qui n’ont rien à voir avec les allures fixées.

La dernière étape, seule, comportait une allure qui pouvait sembler assez rapide ; la première partie de cette étape consistait en effet, en un trajet de plus de 30 kilomètres à une allure imposée de 14 kilomètres à l’heure. ce chiffre avait paru excessif à certains esprits timorés : ; mais le succès, qui compte seul, donna raison à la thèse des organisateurs, puisque tous les concurrents classés ont accompli le trajet en moins de temps qu’il n’était prévu ; certains d’entre eux avaient une avance d’une demi-heure sur l’horaire, et leurs chevaux étaient assez frais pour faire ensuite un parcours à allure libre de 14 kilomètres en terrain varié, au galop de bout en bout.

Nous avons, depuis le début de cette étude, assez longuement parlé de conditions dans lesquelles la seule catégorie des chevaux montés a accompli l’épreuve ; ceci ne veut as dire qu’elle était la seule intéressante ; il faut remarquer, au contraire, que les attelages à un cheval ont fait le parcours avec une étonnante facilité.

Le choix et le poids des voitures à cheval n’ayant pas été réglementé, chaque concurrent se trouvait libre d’adopter le modèle d’attelage qui lui convenait le mieux, à l’exclusion du sulky proprement dit . Aussi, les concurrents se sont, en général, appliqués à n’atteler que des voitures très légères. Tous les chevaux sans exception se sont remarquablement comportés, et se sont présentés très frais au départ du parcours à allure libre.

Ce parcours, qui comprenait environ 32 kilomètres, a été effectué par les deux premiers, M. Henri Lepetit et Mme Mary Féraud, à une allure moyenne voisine de 24 kilomètres à l’heure.

On ne peut s’empêcher ici d’insister sur cette moyenne tout à fait remarquable, qui suffirait à elle seule à prouver les progrès accomplis par notre élevage de demi-sang. A l’arrivée, les chevaux étaient dans un parfait état.

Il faut donc signaler surtout la facilité avec laquelle le train a été soutenu par l’important cheval Vaillant, à M. Henri Lepetit, vainqueur de l’épreuve, et par la jument Quilda, à Mme Mary Féraud, classée seconde ; cette dernière est d’un petit modèle décelant un sang et une espèce qui avaient pu faire craindre à certains amateurs un excès du cœur sur les jambes, dont le résultats eût été une générosité ruineuse pour l’économie générale : on a vu qu’il n’en fut rien.

Les deux juments engagées par M ; Jean Verdier-Dufour ont fait preuve d’une remarquable régularité d’allures. Il est intéressant d’attirer l’attention sur sa vieille jument bai foncé, La Perrette, qui, ne payant pas de mine et peu faite pour les passages de vitesse semble avoir un cœur et des membres prêts à accomplir facilement des performances de longue durée.

Il faut savoir se limiter, et malgré tout le désir que nous aurions de nous étendre sur les détails de la compétition, il nous est impossible de le faire.

Pour la bonne bouche, si on veut bien nous passer la banalité de cette expression, nous avons l’intention de dire quelques mots, trop rapides à notre gré, d’une catégorie de concurrents dont la présentation a été sans contredit le clou de l’épreuve Paris-Deauville : nous voulons parler des attelages à quatre chevaux.

Toujours pour la même raison : trop courte durée de la préparation trois propriétaires seulement ont pu prendre le départ.

Disons le tout de suite, tous les trois ont mené à bien leur audacieuse tentative. A cela, nous voyons raisons principales : la qualité exceptionnelle des chevaux engagés, et au même degré, la science consommée et la prudence, digne des plus grands éloges, des propriétaires qui ont tenu à mener eux-mêmes leurs attelages dans les conditions de température les plus défavorables.

Il faut donc louer bien haut MM. Boutheroue, Boutfol et Howlett d’avoir surmonté toutes les difficultés de la route, d’avoir tiré de leurs attelages le parti qu’ils en ont obtenu aux yeux de tous, et d’avoir résisté aussi sportivement à la fatigue de la conduite « four in hand » pendant les étapes de longue durée.

Nous nous permettons de faire passer ici ces qualités sportives avant l’élégance classique qui fut tant admirée à Deauville, après l’avoir été tout le long de la route.

Chacun, s’il en a les moyens, peut acquérir de beaux et bons chevaux et des équipages brillants ; mais ce qui ne s’acquiert pas, c’est la façon intelligente et scientifique d’atteler et de mener suivant une tradition qui, nous l’avons vu à cette occasion, n’est heureusement pas perdue en France.

Quant aux chevaux, ils ont si allègrement supporté les dures étapes imposées, que M. Howlett est revenu de Paris par la route, après un jour ou deux de repos seulement, et que M. Bouthroue, ayant conservé son attelage en villégiature, continuait, il y a quelques jours encore à l'admiration des plages normandes.

Signalons pour terminer un simple fait anecdotique, afin de faire mieux ressortir la compétence des hommes de cheval dont nous parlons.

Un des chevaux de M. Howlette, grand anglo-arabe gris, se mit au cours d’une étape, à boiter, sans cause apparente. Au prochain village, le maréchal fut mandé, et après voir déferré sans découvrir le siège de la boiterie, déclara que le cheval n’irait même pas à l’étape.

M. Howlett ne répondit rien, et fit lui-même un pansement au membre souffrant ; le cheval fit l’étape, et le lendemain il était parfaitement droit et entrait à Deauville, partageant la place de premier avec ses trois camarades ‘écurie. Méfions-nous de la science des maréchaux de fortune.

Il importe cependant, pour être juste, de rappeler que la dernière étape avant l’étape à allure libre dut être dédoublée pour les attelages à quatre tant la chaleur était accablante.

Il n’en est pas moins vrai (et ce sera la conclusion de cette étude déjà trop longue et qui aurait pu l’être bien davantage) que le réel succès de l’épreuve hippique « Paris-Deauville comme autrefois » prouve la faveur dont le sport hippique jouit encore en France, malgré le développement de l’automobile qui répond à d’autres besoins ; le tourisme hippomobile sportif et hygiénique au suprême degré, ne pourra que s’accroître encore, sous l’impulsion et avec l’aide de personnalités comme celles que nous citons ici, et contribuera puissamment au développement et à l’essor d’une des plus nationales des industries françaises, l’industrie de l’élevage du cheval de selle ou de trait léger.

Penn-Baz

 

Photos :

Page 492

Un départ de la Porte-Dauphine
Sur la route du bord de l’eau : Mme Yvonne Leber, Mlle et M. Thuau
Le mail de M. Boutfol passe devant le château de Versailles
Le mail de M. Boutheroue
Au pont de Saint-Cloud
Mme Mary féraud et M. Jean Verdier-Dufour
M. Gérard de Vienne et sa jument Urne

Page 515

Le mail de M. Howlett quitte Conches
M. J. Verdier-Dufour dans l’étape Lisieux-Touques
Le mail de M. Boutheroue vient de traverser La Ferrière-sur-Risle
M. A. Roper sur Honey
M. Guy Olivier sur Whist
Mme Y. Leber sur Bijou

Page 554

Le capitaine Branca montant Une Idée, gagnante de la catégorie des chevaux montés
Quilda, menée par Mme Mary Féraud
M. Guy de Bruchard, montant Jim
M. de Canolle, montant Wake Up

Page 555

M. Henri Lepetit, drivant Vaillant, gagnant de la catégorie des chevaux attelés seuls
Le break de M. Boutfol arrive au contrôle de Lisieux

Page 566

M. Paul Plisson, montant Rigolo
La Perette, menée par M.Jean Verdier
Qu’importe la dureté de l’étape qui se fait dans un tel site
La lecture de la carte
… au prochain village, le maréchal fut mandé




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